当空客介入庞巴迪-波音之争

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10月16日晚,欧洲空中客车公司和加拿大庞巴迪公司发表联合声明,宣布空客入股庞巴迪C系列,从而使庞巴迪-波音之争峰回路转。 

“双赢”?

根据双方达成的协议,空客将向C系列注资,注资后空客在C系列持股比例将达到过半数的50.01%,而庞巴迪公司和代表魁北克省政府支持力的魁北克投资银行,持股比例将分别为31%和19%。

空客执行董事长恩德斯(Tom Enders)将计划称为“双赢”,认为新的伙伴关系将使历时25年、进展缓慢且命运多舛的C系列“发挥全部潜力,达到商业上的成功”;而庞巴迪CEO贝尔玛尔(Alain Bellemare)则表示“非常高兴”,称赞空客是“魁北克省和加拿大联邦最完美的合作伙伴”。

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2016年交付瑞士航空的全球首家商业运营C系列客机(法新社)

空客的年销量高达670亿美元,是全球民航飞机制造接排名第二的“双巨头”之一,而庞巴迪年销量160亿美元,是按飞机交付架数排名世界第4(仅次于波音、空客、巴西恩博威)、员工数世界第3(仅次于波音和空客)的民用飞机制造商。

2003年之前,庞巴迪主要经营100座以下支线飞机,因看到所谓“小干线”的广阔市场,遂推出了以110座的CS100和135座的CS300两种机型为代表的C系列,但推出之后屡遭坎坷,迄今总订货量仅360架,第一架商业型直到2016年才交付给瑞士客户,而盈亏平衡点却因为屡受折腾,从原先预计的300架抬高至800架,市场对C系列的热情不断降低,而魁北克省和加联邦政府也陷入欲救无力、不救后果严重的两难,尽管在魁北克省政府向C系列注资13亿加元,和随后加拿大联邦政府1.24亿加元“联邦创新资助”下,C系列总算“活”到今日,但这不仅让两级政府和财政背上沈重包袱,也引发了一系列后果。

空客的介入虽然令庞巴迪这一加拿大高科技制造业最后的骄傲“从此血统不纯”,却有助于提振该系列的市场号召力和市场信心,从而再度唤醒人们对当初C系列“2034年占领全球100-150座客机市场大半壁江山”,交付4000架以上雄心壮志的回忆。

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“欧洲的援兵”(比利时《布鲁塞尔自由报》)

而空客自然也有如意算盘:该公司长于大型机,最小的机型——140座的A-319自2012年起就再未收到新订单,庞巴迪C系列嵌入空客系列后,空客可集中精力发展拿手的150座以上“大干线”客机,把100-150座的“小干线”都甩给C系列,从而实现型号优化,更加接近“全方位和波音博弈”的战略布局。 

针对“美国优先”

这次空客-庞巴迪合作的背景十分敏感。

9月26日晚,美国政府商务部以“接受政府补贴”为由,宣布对加拿大庞巴迪公司的C系列民用飞机征收22%的反倾销税,而实际上庞巴迪因此需要承担约80%的新税负,从而令C系列在美销售价格上涨220-300%,从而在美国市场丧失竞争力。

尽管这是美国特朗普(Donald Trump)政府“美国优先”逻辑的一贯体现,但事件起因,却是波音惟恐C系列冲击其波音-737传统市场,因而向美商务部“告黑状”,这不仅让担心庞巴迪破产影响经济、就业的加拿大两级政府愤怒不已,也损害了庞巴迪的欧洲合作伙伴(如英国)利益。

尽管已“脱欧”,但英国却仍然是空客的大股东之一,而“做波音不喜欢的事”原本就是空客的一贯战略(当然,波音也如此),此时此刻空客雪中送炭,就变得再容易理解不过。

空客的介入从理论上将稀释庞巴迪的“政府补贴”嫌疑,有利于C系列“曲线”进入美国市场。即便不考虑美国市场,空客-庞巴迪的组合,也会让庞巴迪原先“放弃美国、主打美国以外”的战略变得更为现实可行。 

接下来呢?

空客的雪中送炭无疑让加拿大联邦和魁北克省政府都松了口气——“接盘侠”总算横空出世。

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贝恩斯:“获批无问题”(加通社)

10月17日,联邦创新部长贝恩斯(Navdeep Bains)对媒体表示,尽管这项交易还需要经过例行手续审查批准,但他对这项协议能够获批“并无疑问”,并对合并前景“适当乐观”。

而联邦运输部长加诺(Marc Garneau)则显得更加兴奋,他表示“合作能让我们进入更加广阔的全球市场,对魁北克省或庞巴迪而言这都是喜讯”。

根据协议,庞巴迪C系列全部知识产权仍保留着加拿大,新总部设在魁北克城,现有的魁省生产线也将完全保留。

更有趣的是,空客计划在美国阿拉巴马州的莫比尔建立全球第二条C系列生产线(莫比尔有一条空客A-320生产线——但这样一来等于把“美国优先”捅了个大窟窿,接下来波音和特朗普会如何?

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