郊区规划,是时候重视起来了

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在大家把目光集中在城市致密化的时候,讨论着在难以立足的市中心建更多高楼,或者是规划独立屋地块可建多个住宅单位,负担了人口增长的郊区总是被冷落在一边。而生活在低陆平原的人们,听到的多是温哥华市中心的开发进展,连西温哥华、兰利这些城市的规划都只有微弱的声音。一些大温郊区城市固步自封了很多年,一些一时热血进行盲目的扩张,都相当缺乏远见和整体性。

四大类型

皇后大学最新的报告显示,加拿大都会区在2006年到2016年增加了320万居民,其中郊区占了85%,同期都会区住宅增加了146万个单位,其中郊区占了78%。

现在,超过三分之二以上的加拿大人住在郊区,让加拿大成为一个郊区国家,加拿大业主和开发商绝大多也偏爱核心城市相邻的郊区,但郊区并没有得到任何重视,郊区规划和建设依然很少在主要媒体和社交媒体上看到,讨论的焦点几乎都专注于高密度的市中心。

该报告把加拿大的大都会区分为四个相互排斥的类型,分别是活跃核心区(Active core)、捷运郊区(Transit suburbs)、驾车郊区(Auto suburbs)和远郊区(Exurbs)。活跃核心区指的是城市中心社区,骑自行车上下班或者步行的雇员比例较高;捷运郊区是指使用公交捷运系统通勤较多的社区,驾车郊区则是指主要靠汽车通勤的区域;远郊区则是人口低密度农村地区。

郊区人口的增长速度是城市核心区域和捷运郊区人口的五倍,各种规划人士认为,这是一个继续解决的问题,理想的人口增长目标应该定位在核心区域和捷运郊区。这种想要扭转郊区化的干预措施忽视了土地经济学和人口统计学的基本原则,因此不太能够成功。

狭隘视角

郊区的土地价格便宜,因此房价也更便宜,其原因是那里的的土地数量多,城市核心区社区的社区基本已经开发了,如果还有可开发的地块,也会是很贵,房价也会很高,而郊区土地过剩,因此开发住宅要比土地稀缺的区域更容易发生。

更重要的是家庭规模、构成和偏好的原因,大家庭需要更多的住宅空间,这些住房在普遍居住面积较小的城市核心区域无法以实惠的价格供应,例如2012年到2016年期间多伦多是建成的住宅83%是公寓,很难适应拖家带口的家庭,这些家庭更多选择郊区买房。

皇后大学的报告和各城市规划建议总是从人口密度和汽车流动性的角度去观察郊区,视角明显有些狭隘,忽略了郊区其他的表现形式,很重要的一点就是可负担性。如果说十几年前大温地区住房可负担性的差距不大,如今则是非常明显。

如果说,这些年不是因为有郊区的缓冲,城市的住房可负担危机则会更加严重,其快速增长的危机因为郊区新的住宅单位开发而缓解不少,核心城区的人口压力也减缓不少。但是,像温哥华这样,新开发项目多数集中在城市核心区和捷运沿线的郊区,这会让住房可负担能力进一步恶化,几乎是捷运建到哪里,哪里的可负担性就大大降低。

成功希望

但是,住在郊区没有产生问题吗?也是有的,郊区生活和肥胖的发病率有关,郊区的生活方式太依赖于汽车,造成更大的污染和燃料的消耗。据郊区的人口统计数字,这里的家庭人口规模较大,家庭内儿童数量多,更需要使用私人汽车。

但是,郊区居民不一定都是在市中心工作的,现在远程工作的机会越来越多,企业搬到郊区的数量也不少,随着时间的推移,汽油动力的汽车逐步会被淘汰,那些污染的担忧可能会减少。增长型城市的未来更加集中在郊区。

温哥华人希望城市还是郊区的模样,本拿比和素里则希望从郊区变成城市,每个地方都希望有其独立性,郊区害怕被城市精英阶层控制,害怕失去隐私和安全感。尽管许多加拿大人认为城市大而肮脏又危险,但却是经济、文化、知识和社区的引擎。

郊区如何改变自己,成为一个完整的地方,这是加拿大城市化的盲区。从土地经济学和人口统计学的探究结果,通过混合土地用途以及住宅类型的更多样化,可以把郊区规划、设计得更好。安省Markham的Cornell、蒙特利尔的Bois-Franc以及卡尔加里的Garrison Woods都是新时代郊区规划的典范,提供了城市和郊区关系的最佳模式。

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